黔張常鐵路建設之“最”
湖南日報·華聲在線記者 鄧晶琎 通訊員 丁洋
黔張常鐵路自西向東穿越武陵山區，沿線地質構造復雜，地下暗河復雜多變，全線橋隧比高達77.9%。5年施工期間，建設者們攻克了頁巖油氣、瓦斯、高墩大跨橋梁等32個風險工程，確保了黔張常鐵路按期高質量建成，創造了湖南鐵路建設歷史上的一項項嶄新紀錄。
創造3項世界之最：長灣澧水大橋
位于張家界市桑植縣澧源鎮仙鵝村的長灣澧水大橋，全長369.1米，是黔張常鐵路全線技術難度最高、施工難度最大的重點控制性工程。
長灣澧水大橋地處我國大鯢(俗稱娃娃魚，國家二級保護動物)核心保護區。該橋原設計為等跨橋梁，橋墩位于澧水中。
為了保護當地生態環境，施工單位中鐵十一局五公司突破技術難點，經過嚴密的專家論證，將原設計改為了現在的不等跨橋梁。即，把橋墩移到了澧水河岸上。
中鐵十一局五公司黔張常鐵路項目經理唐雙林介紹，該橋在施工建設中運用新工藝、新技術，先后攻克了無索區懸臂長度大、塔梁固結體量大、索導管安裝定位精度要求高等技術難題——在同類鐵路矮塔斜拉橋中，長灣澧水大橋的不等跨長度(172米+158米)、無索區長度(42米)、塔梁固結段高度(15.2米)均為世界之最。
長灣澧水大橋的施工，既保障了安全質量和生態環境，又為今后同類型橋梁施工積累了寶貴經驗。
施工最大風險：巖溶和巖溶水
黔張常鐵路穿越20余條暗河、10余處高壓富水大斷裂，沿線有大型溶洞、管道流等巖溶100余處。所經巖溶區的通行長度達142.78公里，占線路總長度的42.5%。
無處不在的巖溶和巖溶水，給工程建設帶來極大風險和難度。
黔張常鐵路總設計師、中鐵第一勘察設計院集團有限公司高級工程師劉廷璽介紹，黔張常鐵路的勘察設計廣泛采用了全球定位系統(GPS)、地理信息系統(GIS)和遙感(RS)等“3S”技術，集中了空間探測、計算機、數據庫、人工智能和地球科學等眾多學科的最新成就，從源頭上最大程度規避了巖溶和巖溶水帶來的工程風險。通過采用巖溶隧道“順坡施工”“超前預報”等一系列保障措施，確保項目建設安全可靠。
黔張常鐵路全線新建隧道100座，總長達171公里，占線路總長度的50.3%，其中有85公里的隧道通過溶巖地段，隧道規模大，地質條件復雜，修建難度極大。
中鐵第一勘察設計院在勘察設計時盡量采用高線位、短隧道等形式通過巖溶地區，在長大隧道設置人字坡，極大減少了施工期間巖溶水災害風險。施工期間，從未發生過一次巖溶災害事故，確保了建設安全。
全線最長隧道：武陵山隧道
全長9044.1米的武陵山隧道，為黔張常鐵路全線最長隧道，位于張家界市永定區慈利縣洞溪鄉。
武陵山隧道是Ⅰ級高風險隧道，具有“兩高一難”的工程特點——
隧道穿越世界上最復雜的喀斯特地貌，地下暗河系統復雜多變，巖溶強烈發育，易突泥突水，安全風險高;
工程毗鄰世界著名的風景名勝區，環保要求高;
工程所在地山勢高峻、坡陡谷深，便道曲折多彎、高差大，兩側為懸崖絕壁，交通運輸難。
施工單位中鐵隧道集團三處有限公司相關負責人介紹，施工便道經過兩處懸崖，建設者們一個點一個點實施爆破，如同當年建設紅旗渠，硬生生地從懸崖上摳出了一條路來。
